METRal cenTRAM: κεντρικός σταθμός μέσων μαζικής μεταφοράς
στη λεωφόρο Βουλιαγμένης.
Αναπροσδιορισμός των τοπικών και υπερτοπικών σχέσεων
μετακίνησης στη σύγχρονη Αθήνα.
Φοιτήτρια: Βιργινία Μαλάμη
Επιβλέπουσα διδάσκουσα: Παναγιώτα Καραμανέα
Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Πολυτεχνείου Κρήτης
Ημερομηνία υποστήριξης: Φεβρουάριος 2015
Η διπλωματική εργασία πραγματεύεται τη διαμόρφωση μίας
περιοχής στα όρια μεταξύ αστικής και προαστιακής κατάστασης ως κεντρικό σταθμό
μέσων μαζικής μεταφοράς, με σκοπό την ανταπόκριση στις νέες συνθήκες και τα νέα
ζητούμενα της περιοχής. Στόχο αποτελεί η διαχείριση της πολυπλοκότητας και της
ασυνέχειας του αστικού ιστού μέσω του αναπροσδιορισμού των τοπικών και
υπερτοπικών σχέσεων μεταφοράς.
Η περιοχή μελέτης τοποθετείται στο μέτωπο της λεωφόρου
Βουλιαγμένης, στα όρια μεταξύ των δήμων Αλίμου και Αργυρούπολης-Ελληνικού. Το
γειτονικό πάρκο του Ελληνικού σε συνδυασμό με τη σήραγγα που πρόκειται να
συνδέσει το αεροδρόμιο με τα Νότια Προάστια στα όρια της περιοχής, δίνουν στην τελευταία
νέο ενδιαφέρον, μετατρέποντάς την σε κομβικό σημείο του αστικού ιστού, σε ένα
κέντρο-δορυφόρο ως προς το κέντρο της Αθήνας, χωρίς αυτή να διαθέτει τις
κατάλληλες υποδομές και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά για να υποδεχθεί τη νέα
ταυτότητα.
Η περιοχή χαρακτηρίζεται από ασυνέχεια, αποσπασματικότητα
και πολυπλοκότητα, με τη λεωφόρο να διαδραματίζει το ρόλο ενός σκληρού και
αδιαπέραστου ορίου, που διαχωρίζει σαφώς το χαρακτήρα της ανατολικής και της
δυτικής προσκείμενης γειτονιάς.
Λόγω αυτού του χαρακτήρα, ενισχυμένου από τη συνεχή ροή του
αυτοκινητόδρομου, κατά τη διάρκεια της σύνθεσης επιλέχθηκε η διαχείριση της
λεωφόρου ως ποτάμι, το οποίο μπορεί να διασχισθεί μόνο υπέργεια. Ενώ το έδαφος
αντιμετωπίζεται ως μάζα της οποίας το βάθος αποκαλύπτεται μέσω της οπτικής και
λειτουργικής επαφής με το επίπεδο του υπόγειου σιδηρόδρομου, μία λεπτή,
υπερκείμενη φλοίδα γης πραγματοποιεί τη σύνδεση μεταξύ των μέχρι τώρα
διαχωρισμένων γειτονιών, υποβαθμίζοντας τον αυτοκινητόδρομο στο χαμηλότερο
επίπεδο της δυτικής γειτονιάς. Οι διαφορετικές ταχύτητες που προκύπτουν από τα
νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που εντάσσονται κατά την επέμβαση, σε συνδυασμό με
τις νέες χρήσεις, εντείνουν τον παράγοντα της χρονικής μεταβλητότητας της
επέμβασης, ενώ επιχειρείται μια ομαλή, σταδιακή κατάργηση της αμηχανίας, της
αποσπασματικότητας και της ασυνέχειας, δημιουργώντας ένα συνεκτικό δίκτυο τόσο
μεταξύ των μερών της περιοχής όσο και μεταξύ της περιοχής και του υπόλοιπου
λεκανοπεδίου.
Πρόκειται, λοιπόν, για μία αστική επέμβαση, η οποία εισάγει
την έννοια του τοπίου, όχι ως αυτόνομο συνθετικό εργαλείο, αλλά ως στρατηγική
για τη διαχείριση της συνθετότητας της νέας αστικής συνθήκης, όπως περιγράφηκε
νωρίτερα στην ερευνητική μου εργασία
(http://www.greekarchitects.gr/site_parts/doc_files/111.14.05.pdf).
Η περιοχή μελέτης λόγω της λεωφόρου χωρίζεται σε δύο
τμήματα:
το δυτικό, το οποίο είναι περισσότερο αστικό και στο οποίο
βρίσκονται οι κύριες λειτουργίες του σταθμού καθώς και υποστηρικτικές για τη
γειτονιά. Το τμήμα αυτό της περιοχής μελέτης αναπτύσσεται από το επίπεδο του
μετρό (-12.0 m.) έως του βόρειο επίπεδο της πόλης (+9.0 m.)
Το ανατολικό, το οποίο είναι περισσότερο τοπιακό, ως η
συνέχεια του φυσικού ορεινού όγκου του Υμηττού στην πόλη, αναπτύσσεται από το
επίπεδο της λεωφόρου (+1.0 m.) έως το υψηλότερο σημείο του υπάρχοντος αλσυλίου
(+12.0 m.)
Επίπεδο +1 (επίπεδο των λεωφορείων/επίπεδο της
υποβαθμισμένης λεωφόρου): Σε αυτό το επιπεδο εισέρχονται τα λεωφορεία με
προορισμό ή αφετηρία το αεροδρόμιο ή τα νότια προάστια, καθώς και τα ταξί, δημιουργώντας
έναν πυρήνα κάτω από την υπερκείμενη πλατφόρμα. Οι κινήσεις των οχημάτων
ορίζουν μία γραμμική διαχείριση του επιπέδου, όπου αναπτύσσεται μία πλατεία
καταστημάτων και χώρων εστίασης, η οποία προωθεί την παραμονή στο σταθμό πέραν
της βασικής λειτουργίας του. Ο χρήστης αποκτά εποπτεία όλου του βάθους του
εδάφους, μέσω μίας γραμμικής τομής πάνω από τη σιδηροτροχιά του μετρό. Η σχέση
με τον αυτοκινητόδρομο ορίζεται από μία πρόσοψη-σκαλωσιά (που αναπτύσσεται καθ'
ύψος έως το επίπεδο +9.0), την οποία καλύπτουν αναρριχητικά φυτά. Με αυτόν τον
τρόπο διατηρείται η οπτική αντίληψη της ταχύτητας, ενώ περιορίζεται ο ηχητικός
φόρτος. Τα δύο πρανή-αστικοί αγροί στο βόρειο και νότιο μέρος καθιστούν ομαλή
τη μετάβαση από το επίπεδο του σταθμού προς αυτό της πόλης. Ανατολικά της
λεωφόρου και συνεπίπεδα με αυτή οργανώνεται χώρος στάθμευσης.
Επίπεδο +6.0 (επίπεδο του τραμ): Η διαγώνιος (οργανωτικός
σκελετός) στο δυτικό τμήμα συνδέει το αστικό μέτωπο με τη γειτονιά του Αλίμου.
Η πλατφόρμα-γέφυρα πάνω από τον αυτοκινητόδρομο σηματοδοτεί τη μετάβαση από τον
αστικό ιστό και το σταθμό του ανατολικού τμήματος στο φυσικό τοπίο και του
πάρκο του δυτικού τμήματος. Δύο αμφιθέατρα, το ένα στραμμένο δυτικά προς την
πόλη και το άλλο στραμμένο προς την αρχαία βιοτεχνία και τη λεωφόρο, σε
συνδυασμό με τις δραστηριότητες της γέφυρας, πραγματοποιούν την αρχική πρόθεση
για αντιμετώπιση της μητροπολιτικής αισθητικής ως θέαμα.
Επίπεδο +9.0 (επίπεδο του πάρκου): Το κύριο επίπεδο στο
οποίο εκτείνεται η τοπιακή διαμόρφωση του ανατολικού τμήματος. Η ανατολική
διαγώνιος εμφανίζεται, με μία πολύ πιο ήπια αντιμετώπιση από τη δυτική, ενώ οι
αθλητικές εγκαταστάσεις σε συνδυασμό με το πάρκο ήχου ορίζουν το χαρακτήρα
αναψυχής της περιοχής. Η γραμμικότητα που υπαγορεύεται από την ταχύτητα
συνεχίζει να κυριαρχεί στη σύνθεση με το πάρκο να κατεβαίνει προς το μέτωπο
μέσα από παράλληλα προς τη λεωφόρο επίπεδα. Η διαγώνιος του δυτικού τμήματος
καλύπτεται από ένα ελαφρύ, μεταβλητό, μεταλλικό στέγαστρο το οποίο ορίζει τις
θεάσεις από την πόλη προς τον Υμηττό.
Μέσα από την επέμβαση επιτυγχάνεται η δημιουργία ενός νέου,
συνεκτικού κέντρου τόσο για τις δύο όμορες γειτονιές, όσο και για τα νότια
προάστια εν γένει. Ο σταθμός βγαίνει από τα όρια της υποδομής και προσφέρεται
ως δημόσιος χώρος στην πόλη. Ο σταθμός δεν είναι πια κρυμμένος σε κάποιο κτίριο
όπως συνέβαινε στις ευρωπαϊκές μητροπόλεις του παρελθόντος, ούτε υπόγεια, όπως
συμβαίνει στους σταθμούς της σημερικής αθήνας, αλλά ανοίγεται προς την πόλη,
αντιμετωπίζοντας την αστική, μητροπολιτική της αισθητική ως θέαμα.
